推动经济发展可以有两种方式：渐进式和跃进式。实际上，在某些情况下，一定程度的“大跃进”并非是不可能的，例如目前的（公路）交通、住房这两方面。
交通的重要性是不言而喻的：可以看到，沿海城市、内陆交通枢纽城市普遍较为发达。推而广之，如果交通成网络化、普遍发达，那么一个国家自然也就容易整体上发达起来。从更深入的层次来看，交通的重要性体现在，经济作为资源配置的过程，大部分情况下这一过程最终要通过运输、其中又尤为关键的货物运输来实现。
经过几十年的建设，在硬件上，国内的交通条件已经达到了相当高的水平；但遗憾的是，由于软件建设——换句话说——“制度建设”还没有跟上，这种优势并没有全面地发挥出来。如果可以毫不夸张地说，交通对于国家、经济的作用，恰如血管、动脉之于人体，那么就不应该也不能让这些费力生长出来的管脉，再人为地被各种不合理的制度阻塞。应该说，在交通方面，很需要、同时也很有条件“跃进”一下。
具体到公路交通方面，这就意味着要下决心全部取消过路过桥收费。不管历史上曾经起过什么积极作用，现在这种割据收费的局面可以说是一种彻头彻尾的封建式做法的结果，是一个典型的、教科书式的“渔网网孔问题”：由于规则不当导致对局部和眼前利益最大化的无止境追求严重损害整体和长远利益，进而损害各自的最终利益，从而必须从顶层政策设计上予以打破。
在此可能存在的一个有意义的假设是：改变一下路桥费的产生方式，如直接由公共税收全额支付给各收费主体，总体税收在一段时期后会以某种幅度的增长自行平衡掉这种用于收费补偿的“损失”—或称“投资”，且可能会有“富余”—或称“利润”。注意这是在不考虑同时扩大相关税费如燃油税、车辆保有税（后者应考虑累进式）的情况下！
这种看似离奇的“自我平衡”，其内在的合理性在于：在取消收费和撤除收费站（因而提高道路通过效率和行政效率）的双重作用下，流通成本将大幅下降，又以这种下降是同时作用在供需两端的，而带来经济提升和整体税收的增长——即便税收增长部分仅仅与旧模式下的收费持平，也已经相当于凭空收获了经济增长。
如果完全取消路桥收费难以一步达成，则可考虑渐进的办法——谋求通过渐进达成跃进。这样的办法可以是：
— 某种衡量标准下的货运车辆，如货载较大者，全免通过费；
（因直接关联流通和物流，相比它项这一项显然较为紧迫和重要）
— 乘员超过一定数目的客运车辆，完全免除通过费；
— 强制于80%以上的现有收费公路（参考80-20理论），尤其是效益较差者，取消收费；
所有公路的收入统支统筹；
— 限制一定距离区间内收费站的总数：如在规定最小间隔50公里的情况下，同时限定500公里内不得超过3～5座，并严格设定收费上限。
同样的情况，也存在于住房方面，即软环境相对于硬资源可能的滞后和不匹配。
必须看到的是，在金融市场上，对于投资产品来说，其与普通商品的价格特性往往并不一致。这就是说，价格越高，需求可以越大（供应增加，但增加供应并不带来价格下降）；价格降低，需求反而减小，而这通常是由于对价格变化的心理预期造成的。因此，当一种商品的投资属性被强化时，在其作为普通商品的一面，价格规律就会被干扰甚至压制。
结合这几年的实际情况，可以判断，从满足人均居住需要来讲，住房资源即使不是大为过剩，也已经相当充裕。这是在于，即使房价保持接近年均10%的上涨幅度，并在各地政策目标上加以确认，业已相当于提供了一种远高于储蓄利息收入并具有稳定收益的投资产品，客观上强化了其投资属性。这里的“稳定收益”代表着一种回报的低风险、乃至零风险——人为制造这种轻松“便利”的资本增殖途径，代价是什么呢？很明显，代价是未来。
如果上述存在相对过剩的假设成立，那么进一步向市场大量投放新的产品，增大供应，只会使供需之间的失衡进一步扩大，加剧资源分配的不平衡。这在必然加剧经济内部已有矛盾、使人民承受不必要痛苦的同时，又可能进一步制造增长瓶颈，压抑经济的真正提升和发展，并潜伏新的、或加重已有的危机因素。
因而，在满足人民居住需要方面的跃进，可能已经既是可行的、又是十分必要的。当然，在这一过程中，一定的“温和渐进”的办法应该也是存在、并值得考虑的。
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::2012-04-27 mitbbs.com qd2::
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